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京九铁路是新开辟的连接北京和香港九龙的南北大动脉,1996年9月正式通车。其中江淮段指淮河与长江之间的 306.1 km区段,自河南淮滨站至湖北蕲春站。由于沿线地形复杂,降水强度大,路基坍塌成为安全运行的主要危害。据统计,1997-2007年间,发生各种坍塌灾害455次,毁坏路段总长约53 000 m。运用京九铁路江淮段地质资料、1997-2007年 11 a间所发生的路基坍塌资料和铁路沿线10个气象站雨量实况资料,对京九铁路江淮段地质地岩状况进行了分类,分级处理了不同地质条件下路基坍塌的发生频次和强度,详细分析了路基坍塌发生前24~72 h雨量,得到诱发京九铁路江淮段路基坍塌灾害的地质条件和降水阀值,并对各种不同地质条件下发生路基坍塌的降水阀值及其超过阀值后灾害次数上升情况进行评述,绘制出京九铁路江淮段路基坍塌易发程度等级分区图,提出了相应的处治方法和系统图。可见不利地质条件与强降水共同作用是导致某些路段路基集中坍塌的根本原因。 相似文献
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滇越铁路是云南也是西南地区最早修建的一条铁路,沿线车站共设5等:特等、一等、二等、三等、小站,按各县/市内最高等级车站将研究区相应划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ5个区。滇越铁路不同等级车站设置对周边城镇化进程的影响不尽相同,特等站产生显著影响,Ⅰ区人口增长尤为突出(高达214.5%),远高于其他4个区(均低于100%);一等、二等、三等站因有关区域各具特色影响程度较为相当,Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ区内人口增长速度相似(69.1%、76.6%、73.2%);小站影响较小,Ⅴ区内人口在通车时最多但增长极为缓慢(仅27%)。就人口密度与车站等级设置的关系来说,与特等站有一定关系,与其他等级车站则关系不大,这是因为人口密度与城镇自身发展历史更为密切。 相似文献
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青藏铁路设计与建设——第六届国际冻土工程会议回顾 总被引:1,自引:1,他引:0
The 6^th International Symposium on Permafrost Engineering was successfully held in China in September 2004. About 150 scientists and engineers from 7 countries attended the symposium in Lanzhou on 5~7 September, and about 35 people from 6 countries participated in the field trip along the QinghaiTibet Highway/Railway on 8~13 September and the seminar in Lhasa on 14 September 2004. During the Symposium, the latest progress on permafrost engineering and the surveys, design and construction of the Qinghai-Tibet Railway were exchanged and inspected. Fifty-eight technical papers in English from the Symposium were published in the first volume of the Proceedings of the Symposium, as a supplement of the Journal of Glaciology and Geocryology, before the symposium. About 6 papers from the symposium are published in the second volume in the volume 27(1) of the Journal of the Glaciology and Geocryology, after the symposium. The Qinghai-Tibet Railway (QTR) under construction will traverse 632 km of permafrost, and the engineers are facing unprecedented engineering and environmental challenges. With the QTR under construction and to be completed in 2007, permafrost engineering has become the research focus of permafrost scientists and engineers in China. Many encouraging and promising achievements in permafrost engineering have been obtained during the past three years. However, there are still numerous engineering and environmental problems needing to be solved or resolved. In the discussions, some experts pointed out that methods, such as removal of snow cover on the embankments and toe areas, light-color embankments and side slope surfaces, awnings for shading the solar radiation, hairpin or tilted thermosyphons, could be applied to actively cool the roadbed of the QTR. Some new ideas on utilization of the natural cold reserves were proposed to protect the QTR permafrost roadbed from thawing. Many questions and answers on the survey, design, construction, operations, maintenance and environmental protection were exchanged in situ and in the Lhasa seminar with participation by some major railway designers, regulators and administrators. 相似文献
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青藏铁路沿线多年冻土区地温场变化规律 总被引:19,自引:6,他引:13
青藏铁路通过约550km的多年冻土区,统计和分析青藏高原多年冻土分布区主要气象台站的资料可以看出,近30a来高原多年冻土区的气候变化总的趋势是向着气温升高的方向发展的,气温的变化对多年冻土热状态的扰动主要表现在地温场的变化上.30多年来高原气温升高0.45℃左右,并引起冻土地温平均升高了0.2~0.3℃.分析青藏铁路通过的多年冻土地区典型地段测温孔资料,发现多年来气候转暖已经使冻土上部(20m以上)地温明显升高,影响深度已经波及到了40m. 相似文献
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青藏铁路西大滩-拉萨地段活动构造、地质灾害及其工程评价 总被引:8,自引:1,他引:7
本文是作者在1975~1977年间青藏铁路(格尔木-那曲地段)沿线水文地质、工程地质调查所获资料基础上,参考了后期他人在该区段研究的成果撰写而成。文中主要涉及活动构造、地质灾害及工程评价三大部分,其中特别是活动构造部分,除了所表现的一般标志外,重点探讨了活动构造与现代地震和古地震的关系、活动构造带与地震构造带的对应关系、活动断裂的活动年龄及其活动速率、活动断裂与地震地表破裂以及主要地震构造带中的地震活动周期等诸多方面的问题,并结合铁路沿线地质灾害类型,在综合分析基础上,首次较系统地将铁路沿线工程地质评价划分为:①良好的;②一般的;③不良好的和④极不良好的等四大类型工程地质地段,从而为现今青藏铁路建设进一步详查和评价提供了重要依据。 相似文献
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青藏铁路旅游线气候适宜性分析 总被引:14,自引:1,他引:13
本文利用10个气象站1991~2000年的气象观测数据,对青藏铁路旅游线的气候适宜性进行了评价。评价内容包括:生物气温指标、紫外辐射强度、大气含氧量以及障碍性天气等。得出如下结论:总的来看,青藏铁路沿线地区相对舒适的旅游气候条件集中出现于5~9月。该时段,生理气温舒适凉爽,空气含氧量比例较高,无炎热或热日,大风天气出现少。但是,紫外辐射较强,雷暴及冰雹出现的频率较高。旅游适宜期与适宜时段随海拔高度的上升而逐步缩短。位于铁路线两端的西宁、拉萨等地区的旅游气候条件最优,全年均较适宜旅游;五道梁、沱沱河、安多等高海拔地区的旅游适宜期较短,冬季的严寒和夏季(6、7月)的强紫外辐射对这些地区户外旅游活动的限制较大。 相似文献
60.
青藏铁路块石气冷结构路堤下冻土温度场变化分析 总被引:18,自引:7,他引:11
基于青藏铁路沿线多年冻土区温度监测断面,选取了不同冻土分区中的8个块石路堤结构(块石路基、块石护坡、块石路基加块石护坡)断面,对其下温度场的变化分析研究.结果表明:经过2~3个冻融循环后,块石结构路堤下冻土上限已抬升了1.4~5.3 m,说明块石路堤结构已起到了积极调节下伏冻土温度的作用.结果也显示,在上限抬升的同时,其下部的冻土地温也在升高,但是这种过程已逐渐被块石路堤结构的降温所抑制,而这种抑制程度受控于不同的冻土区域.在不同的冻土分区中,无论是何种形式的块石路堤结构,其降温趋势是不同的.Ⅳ和Ⅲ冻土区块石路堤基底的负温积累比较明显,而I和Ⅱ区的较弱. 相似文献